Sécurité routière

LE POINT - La récente loi d’Orientation des Mobilités a largement retouché le droit routier. Parmi les nouvelles mesures : l’allongement de l’avis de rétention du permis de conduire, passé à 120 heures contre 72 heures auparavant. Une modification pas si anodine que cela, comme nous l’explique Maître Jean-Baptiste le Dall, avocat en droit automobile.

La commission d’une infraction grave au Code de la route, et notamment un délit routier,  entraîne la privation immédiate du permis de conduire. Les forces de l’ordre procèdent alors au retrait du titre et remette à l’intéressé un avis de rétention. Jusqu’à il y a peu, cet avis de rétention couvrait une période de 72h pendant lesquelles il était fait interdiction au conducteur de… conduire.

C’est pendant ce même délai que le préfet prononçait un arrêté de suspension provisoire du permis de conduire. Pour la plupart des délits routiers, ce document est d’une durée maximale de 6 mois et se matérialise pour la personne concernée par la réception d’un formulaire vert clair référencé 3F. 

L’heure, c’est l’heure

Bien souvent, en présence de prélèvements (prélèvements salivaires pour les stupéfiants ou sanguins pour les stupéfiants ou pour l’alcool) confiés à un laboratoire en vue d’analyses, se pose la question du délai sous lequel les résultats vont pouvoir être communiqués. Si leur retour ne peut se faire à temps, le préfet ne peut en effet plus prendre d’arrêté de suspension du permis de conduire. Pour être précis, il ne lui est plus possible de prendre cet arrêté 3F. Les textes lui permettent de s'appuyer alors un autre arrêté, référencé 1F. Mais cette mesure, qui ne nécessite pas le respect d'un délai, est moins utilisée par les préfectures. 

Résultat : souvent, l’écoulement du délai de 72 heures avant le retour des résultats d’analyse entraînait une absence de mesure de suspension. Les conducteurs concernés pouvaient donc retrouver leurs permis de conduire et le droit de circuler au bout de trois jours. Certes, les difficultés qui peuvent empêcher un préfet de prendre une mesure de suspension n’impactent aucunement les suites de la procédure. Ce problème de délai ne va bien évidemment pas empêcher un tribunal pénal de condamner un conducteur pour lequel un laboratoire aurait trouvé des traces de stupéfiants ou de l’alcool à un taux délictuel. Pour ce conducteur condamné, la peine pourra prendre la forme d’une suspension de permis de conduire ou même d’une annulation. Dans bien des cas, la privation de permis de conduire était donc simplement décalée. 

Rallonge

Mais, désormais, il pourrait devenir beaucoup plus compliqué pour les conducteurs suspectés d’un délit routier de passer à travers les mailles du filet préfectoral. Le législateur vient, en effet, avec la loi d’Orientation des Mobilités promulguée le 24 décembre 2019, de porter de 72 à 120 heures ce délai.  C’est ce que précise désormais l’article L. 224-2 du Code de la route : "Le représentant de l’État dans le département peut, dans les soixante-douze heures de la rétention du permis prévue à l’article L. 224-1, ou dans les cent vingt heures pour les infractions pour lesquelles les vérifications prévues aux articles L. 234-4 à L. 234-6 et L. 235-2 ont été effectuées, prononcer la suspension du permis…. ".

Les 120 heures concernent les infractions liées au délit de conduite sous l’empire d’un état alcoolique ou au délit de conduite après usage de stupéfiants.  Avec un délai de rétention qui passe de trois à cinq jours, le législateur offre ainsi une rallonge aux laboratoires et aux préfets. Conséquence : il pourrait devenir beaucoup plus rare pour un conducteur suspecté de délit de conduite sous l’empire d’un état alcoolique ou de  conduite après usage de stupéfiants de retrouver rapidement le volant ou le guidon. 

CONTRAVENTION - Vous n'êtes pas d’accord avec un PV ? Cela pourra se régler au tribunal, même pour une simple contravention. Et là, les pièges sont nombreux même lorsque l’on pense être dans son bon droit. Car, formellement, l'avis de contravention reçu n'est pas le procès-verbal qui comporte d'avantage d'indications. Les conseils de Maître Jean-Baptiste le Dall, avocat en droit automobile.

En matière de droit routier, les règles de contestation sont très strictes. Un courrier qui part un jour au-delà du délai ou non accompagné de l’orignal de l’avis de contravention n’aura, par exemple, aucune chance d’aboutir. Mais ce n’est pas parce qu’il a la chance de pousser les portes du tribunal que le conducteur aura systématiquement gain de cause. Loin de là. 

L’avis de contravention n’est pas le PV !

Le premier piège, le conducteur l’a en main dès qu’il ouvre le courrier en provenance de l’Agence de traitement automatisé des infractions (Antai) : il 'agit de l’avis de contravention lui-même. Le conducteur verbalisé pourra être tenté de rechercher sur Internet des moyens de contester la verbalisation. Et il est vrai que la consultation de sites web d’avocats, de forums, et pourquoi pas, la lecture de la chronique auto sur LCI pourra fournir des arguments intéressants. 

Mais souvent, les conducteurs noteront sur l’avis de contravention l’absence de certaines mentions. Or l’analyse des décisions de justice confirme l’importance de telle ou telle indication sur un PV. Car on ne le rappellera jamais assez : ce que les conducteurs ont entre les mains n’est pas un PV, ce n’est qu’un avis de contravention. Et l’on peut parfaitement imaginer que le procès-verbal comporte de nombreuses indications absentes de l’avis de contravention. 

Ne pas aller à l’aveugle au tribunal

Le conducteur qui veut obtenir gain de cause devant le juge aura généralement pris le temps de préparer un dossier constitué de différentes pièces ou documents. Mais le tribunal a également un dossier. Dossier dans lequel le conducteur, mais surtout le juge, retrouvera les différents procès-verbaux (le procès-verbal de constatation, le procès-verbal d’audition du conducteur) et  des documents plus techniques comme le carnet de métrologie d’un radar par exemple. Celui qui ne veut pas avoir de très mauvaises surprises à la barre devra donc avoir consulté ce dossier préalablement. Soit le conducteur en fera la demande en amont, soit il demandera à consulter le dossier le jour J. 

700.000 personnes rouleraient sans assurance. Les conséquences, en cas d’accident grave, peuvent être extrêmement lourdes pour le conducteur…

Cette année, le fichier des assurés devient accessible aux forces de l’ordre. Cette base de données des contrats souscrits par les automobilistes permet de connaître l’immatriculation du véhicule, le nom de l’assureur et le numéro du contrat avec sa période de validité.

En cas de contrôle, une vérification rapide confirme si le véhicule est assuré ou pas. Dans un deuxième temps, des lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation détecteront les véhicules non-assurés.

Il faut savoir que selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 700.000 personnes rouleraient sans assurance. Les conséquences, en cas d’accident grave, peuvent être dramatiques pour le conducteur. En effet, si le Fonds de Garantie des Assurances Obligatoires de dommages (FGAO) prend en charge l’indemnisation des victimes. Il se retourne ensuite contre le conducteur non assuré pour qu’il rembourse ces sommes qui peuvent être considérables.

Le conducteur sera tenu pour seul responsable du dédommagement de tous les dommages causés par son véhicule : les dégâts matériels infligés aux autres véhicules ou encore au domaine public, mais aussi et surtout les éventuels soins médicaux à apporter aux victimes suite à des accidents corporels. Les sommes en jeu peuvent atteindre des montants extrêmement élevés en cas de décès ou de séquelles. Si le Fonds de Garantie

Côté sanction, la conduite sans assurance est passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 3.750 euros, mais aussi d’une suspension ou de l’annulation de permis de conduire (avec interdiction de le repasser), et la confiscation du véhicule. Le défaut d’assurance est lui passible d’un amende forfaitaire de 500 euros lors d’une première constatation d’infraction. En cas de récidive, la peine peut aller jusqu’à 7.500 euros d’amende et des sanctions complémentaires.

Le bureau de la sécurité routière à la préfecture de police des Bouches-du-Rhône vient de rendre publics les chiffres de l'accidentologie dans le département pour l'année 2018. Et pour une fois, le contenu de cette annonce laisse espérer une amélioration durable de la situation.

Avec une centaine de personnes décédées sur les routes l'an dernier, le nombre de victimes est en effet en baisse de 18 % par rapport à 2017. Et la tendance s'est poursuivie cette année, puisqu'au 18 décembre, 96 personnes avaient perdu la vie sur la route. Toujours en 2019, le nombre d'accidents a reculé de 12 % et celui des blessés, de 10 %. Et si le département reste le moins bien classé, au niveau national, en termes d'accidentologie, quand on rapporte les quelque 3 800 accidents et 2 700 blessés qui y sont recensés, en moyenne, chaque année, au nombre d'habitants, les Bouches-du-Rhône pointent alors en milieu de classement, à la 48e position sur 101 départements.

Mais comme le fait remarquer le lieutenant-colonel de gendarmerie Thierry Rouanet, chef du bureau de la sécurité routière, "si l'on se compare au département (59) dont le nombre et la typologie de la population nous sont les plus proches, de gros progrès restent à faire, quand on sait que "seulement" 82 personnes ont trouvé la mort dans le Nord, en 2018".

Des accidents mortels dont la majorité (50 % des cas) est la conséquence d'une vitesse excessive ou inadaptée aux circonstances. Pour le reste, 16 % sont liés à la consommation d'alcool et 16 % à celle de stupéfiants.

Quant aux deux-roues motorisés, on déplore 45 décès sur les 100 comptabilisés l'an dernier, essentiellement des personnes d'âge mûr, aux commandes de motos de moyenne ou grosse cylindrée circulant hors agglomération, et non comme on aurait pu le croire, des jeunes gens au guidon de scooters évoluant en zone urbaine. Du côté des piétons qui restent les usagers de la voie publique les plus vulnérables, 16 d'entre eux ont trouvé la mort depuis le début de l'année, soit le même nombre qu'en 2018, mais bien moins qu'en 2017 (26 décès).

Concernant la nouvelle catégorie de véhicules que sont les EDPM (engins de déplacement personnel motorisés), 16 accidents et 23 blessés ont été enregistrés depuis le 1er janvier, sur la base des procès-verbaux dressés par les forces de l'ordre. Mais les chiffres du bataillon de marins-pompiers de Marseille révèlent une accidentologie bien plus importante -et inquiétante-, avec plus de 400 interventions et 350 blessés pris en charge par les secours dans la seule cité phocéenne.

Un autre aspect moins connu de l'accidentologie routière est son coût pour la société. Celui-ci a été mis en évidence, cette année, par la préfecture de police de Marseille. Comme le souligne le colonel Rouanet, "sachant qu'un accident mortel coûte 3,3 millions d'euros et une hospitalisation pour blessure grave mobilise 420 000 €, les résultats relativement satisfaisants enregistrés en 2018, ont permis d'économiser 80 millions d'euros, dans le département des Bouches-du-Rhône, par rapport à l'année précédente".

Cette économie appréciable n'en représente pas moins une goutte d'eau au niveau national, quand on sait que le coût annuel, toutes conséquences confondues, de l'accidentologie routière en France, atteint la somme astronomique de 45 milliards d'euros...

Si les 18-24 ans restent la catégorie d'âge la plus touchée par la mortalité sur la route, c'est aussi celle qui a enregistré le plus de progrès depuis 30 ans grâce à des nouveaux modes de vie et une conscience accrue du risque liée aux campagnes de prévention.

Ce sont les drames auxquels sont habitués les lecteurs de la presse régionale : les accidents mortels de jeunes en sortant de boîte de nuit. Consommation d'alcool, vitesse excessive, sortie de route... Les rapports de police sont souvent les mêmes. Et si c'est souvent la même dramatique histoire qui est racontée, c'est que c'est cette population-là qui reste la plus touchée par la mortalité routière. Alors que les 18-24 ans ne sont que 8% de la population française, ils représentent 15% des tués sur les routes, selon la Sécurité routière. En 2018, ce sont ainsi 503 jeunes qui ont perdu la vie sur les routes de France et autant de familles endeuillées.

Pourtant la mortalité des jeunes sur la route n'est pas une fatalité. C'est ce que révèlent les données publiées chaque année par la Sécurité Routière. Peu le savent, mais cela fait plusieurs années que le nombre de 18-24 ans tués sur les routes diminue fortement. Si 503 ont perdu la vie en 2018, ils étaient près de deux fois plus en 2007 (981). En proportion de la population, la baisse est aussi très spectaculaire. Sur un million de jeunes, 250 avaient perdu la vie en 2000. Ce taux est tombé à 151 en 2010 et est passé pour la première fois sous les 100 en 2018 (97). 

Et si cette baisse s'accentue, elle n'est pas si récente. "Beaucoup de gens ont l'opinion inverse, mais depuis que je m'intéresse au sujet, j'observe une baisse chez les jeunes, confie Jean-Pascal Assailly,  spécialiste des accidents de la route à l'IFSTTAR et auteur du livre Homo Automobilis. En 1989, ils représentaient 25% des tués, aujourd'hui c'est 15%. Idem pour les blessés. Un blessé sur trois était un jeune en 1989, aujourd'hui c'est moins d'un sur quatre."

Deux fois moins de morts au Royaume-Uni qu'en France

Si la mortalité routière a fortement baissé depuis 45 ans en France (le triste record date de 1972 avec 16.545 décès contre 3248 en 2018), celle des jeunes a baissé encore plus vite. Pour quelle raison? Les spécialistes mettent d'abord en avant le caractère systémique. "Toutes les catégories d'âge ont progressé en terme de sécurité routière et les jeunes ont subi cette influence, analyse Jean-Pascal Assailly. Quand vous voyez vos parents mieux se comporter sur la route quand vous êtes enfants, ça va vous influencer à votre tour." 

Autrement dit, il y aurait une culture routière qui se transmettrait de génération en génération. Une culture propre à chaque pays d'ailleurs. Le Royaume-Uni par exemple, qui compte autant d'habitants et de voitures que la France, enregistre aussi deux fois moins de morts chaque année (1700 en 2017 contre 3400 en France). Et si les jeunes Britanniques sont sur-représentés dans les morts routières, leur nombre total est lui aussi deux fois inférieur à celles des morts des jeunes Français. "Les jeunes Anglais sont dans une culture de sécurité routière différente, ils sont influencés par leurs parents et ils reproduisent leur manière de conduire, assure Jean-Pascal Assailly. Depuis quelques années, les Français conduisent mieux, leurs enfants conduisent mieux aussi."

Mais ce n'est pas la seule raison. Un autre changement a eu lieu ces dernières années: le rapport à la voiture. Les jeunes sont les plus concernés par l'exode rural. Ils vont de plus en plus souvent faire des études dans des grandes villes et s'y installent durablement. "Et la voiture en milieu urbain c'est une contrainte, on a du mal à la garer, elle coûte cher tout comme l'essence et les transports en commun se sont fortement développés, détaille Jean-Pascal Assailly.

Le résultat c'est que les jeunes ont un rapport moins passionnel à la voiture que les générations précédentes, ils passent leur permis de plus en plus tard et roulent moins vite quand ils ont une voiture."

La boîte de nuit a moins la cote

Des contraintes plus importantes et une conscience du danger plus grande aussi nourrie par les campagnes de prévention de la Sécurité routière. Dès les années 80, la prévention a ciblé les 18-24 ans, la catégorie la plus à risque. Mais c'est le succès des campagnes autour de Sam, le "capitaine de soirée" qui ne boit pas, qui explique les progrès récents. Lancée en 2005, cette campagne a donné plus d'impact aux différentes campagnes existantes en personnalisant le conducteur sobre désigné sous le nom de Sam. "C'est une vraie réussite, constate Jean-Pascal Assailly. Ma génération à moi avait zéro conscience sur le conducteur désigné alors qu'aujourd'hui c'est devenu un très important chez les jeunes." 

D'autant que les lieux de consommation d'alcool ont changé. Le bar urbain qu'on rejoint en transport en commun ou à pied a supplanté la discothèque de campagne dans laquelle on se rendait en voiture. Selon les chiffres de la Sacem recueillis par L'Express, le nombre de discothèques en France est passé de 4000 en 1980 à 2432 aujourd'hui. Et ce sont particulièrement celles situées en milieu rural qui sont le plus touchées, celles justement où on se rendait principalement en voiture. 

Si les nouvelles habitudes de consommation des jeunes ont permis de diminuer leur accidentologie, d'autres en revanche ont pu jouer l'effet inverse. "J'en vois particulièrement deux qui se sont dégradés depuis quelques années: la consommation de cannabis et la distraction avec le téléphone, explique Jean-Pascal Assailly. Ce sont des facteurs à risque pour les années à venir même si il y aussi des raisons d'être optimiste." Et ces raisons concernent la transmission et la culture de la conduite et du risque. Si les générations actuelles de jeunes sont plus prudentes et conduisent mieux, ce sont ces comportements qu'elles transmettront à leurs enfants plus tard. "Si on suit la tendance, c'est sûr que les jeunes se tueront encore moins sur les routes dans 10 ans", conclut Jean-Pascal Assailly.

Selon un communiqué de la préfecture de police des Bouches-du-Rhône, le département comptait à la fin du mois précédent 87 morts sur ses routes en 2019, dont onze dans ce seul mois d'octobre.

La vitesse représente, avec 29,9% des cas cette année, la première cause de mortalité sur la route dans les Bouches-du-Rhône. Les gendarmes ont, lors du week-end dernier, procédé à plusieurs rétentions du permis de conduire pour des vitesses observées à 40 voire 50km/h au-dessus de la limite autorisée, informe la préfecture de police. Deux motards ont également vu leur véhicule mis en fourrière pour des vitesses relevées à 175 km/h et 200 km/h sur une route limitée à 110 km/h.

En tout, 387 permis de conduire ont été suspendus en octobre : 131 en raison d'une vitesse excessive, 166 pour une consommation trop élevée d'alcool et 90 pour l'utilisation de stupéfiants. 

Au nom de la sécurité routière, l'État va acheter au prix fort 1 200 radars dernier cri, un investissement beaucoup plus rentable que d'autres, utiles aux Français. Où cela va-t-il s'arrêter ? Le budget de l'État ne semble pas en souffrance lorsqu'il s'agit d'investir dans de nouveaux appareils radars, supposés moins vulnérables au vandalisme.

Le gouvernement souhaite déployer 1 200 radars tourelles, plus difficiles à dégrader en raison de leur hauteur, d'ici à « fin 2020 », a annoncé vendredi le délégué interministériel à la Sécurité routière, Emmanuel Barbe.3 Entre 150 à 200 radars tourelles sont déjà en service sur les routes françaises, selon M. Barbe. « Notre objectif est d'en déployer 400 à 450 d'ici à la fin 2019. Et 1 200 à fin 2020 », a-t-il expliqué au journal Le Parisien.

Ces appareils nouvelle génération enregistrent plus d'infractions – téléphone au volant, feux non respectés – et sont supposés plus résistants, car juchés sur des mâts de 4 mètres de haut. En réalité, ce n'est pas systématiquement le cas puisque des radars tourelles incendiés ou tronçonnés sont de plus en plus souvent répertoriés par le site Radarsauto.com.

Condamnations alourdies Sur les onze radars mis hors service cette semaine, quatre sont des radars tourelles ! Il semble même qu'ils attirent particulièrement les actes de vandalisme, comme s'il s'agissait de démontrer qu'ils sont loin d'être invulnérables, contrairement aux assertions de M.Barbe. Attention toutefois, car ceux qui se feraient surprendre encourent des peines de plus en plus lourdes, affichées sur le corps des radars. Les juges n'ont pas encore condamné aussi sévèrement, mais les peines prononcées tendent à s'aggraver désormais. 

Néanmoins, le déploiement progressif des nouveaux radars doit notamment permettre, selon la Sécurité routière, de pallier progressivement les destructions survenues lors du mouvement des Gilets jaunes. Surtout, la Sécurité routière en espère un bien meilleur rendement, car il faudra éponger l'investissement lui-même et récupérer le manque à gagner de l'hiver dernier. Sauf que ces dégradations n'ont jamais cessé.

Pour l'épisode hivernal, elles ont provoqué un manque à gagner en contraventions que la Sécurité routière estimait en août à 300 millions d'euros depuis novembre 2018, date du début de la contestation sociale.

Le ministre de l'Intérieur Christophe Castaner avait estimé en juillet que 75 % du parc avait été endommagé, au plus fort de la crise. Tourelles toutes opérationnelles Face à cette situation, les futurs radars tourelles seront tous opérationnels, contrairement à ce qui était prévu au départ, a précisé M. Barbe qui comptait n'équiper qu'une cabine sur cinq. « Initialement, les radars tourelles devaient être déployés en 2016 sur le fonctionnement suivant : seulement un “boîtier” sur cinq devait contenir un radar, les autres faisant office de leurre.

Finalement, nous les utilisons autrement, en remplacement des radars cassés », a-t-il expliqué. La hausse spectaculaire de la mortalité routière en août (+ 17,9 % sur un an, avec 290 morts) avait été expliquée par les pouvoirs publics comme un effet persistant des destructions de radars, qui, selon elle, ont conduit de nombreux conducteurs à augmenter leur vitesse, malgré l'abaissement de la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires.

M. Barbe a également annoncé l'extension de l'expérience menée en Normandie, où des radars mobiles embarqués sont gérés par des entreprises privées. Ce dispositif va être déployé dans trois nouvelles régions : le Centre-Val de Loire, les Pays de la Loire et la Bretagne. « Soixante nouveaux véhicules » vont circuler et les entreprises choisies par l'État « commenceront l'installation des opérations en janvier »

Le décret édictant les règles pour les «engins de déplacement personnel motorisés» vient mettre un terme au flou juridique entourant ces deux-roues de plus en plus nombreux.3 Nom de code EDPM, comme « engins de déplacement personnel motorisés ». Ce terme désigne officiellement les véhicules tels que les trottinettes électriques, gyroroues et autres hoverboards, dont les ventes explosent depuis deux ans en France. Après des mois de discussions entre ministères, le décret consacrant leur entrée dans le Code de la route sera publié ce vendredi au « Journal officiel », annonce le secrétariat d'Etat aux Transports. Alors que les trottinettes électriques sont de plus en plus souvent impliquées dans des accidents graves4 , l'évolution de la réglementation était devenue urgente. C'était une promesse d'Elisabeth Borne (LREM), alors ministre des Transports, afin de mettre fin au vide juridique concernant ces nouveaux modes de déplacement. « Ce texte était très attendu. Il apporte enfin de la sécurité et de la clarté pour les utilisateurs, les industriels et les services de micromobilité », observe Aymeric Weyland, consultant chez Mobility Makers. Vitesse, âge minimum, stationnement, équipements… Les règles auxquelles sont soumis les EDPM reprennent grosso modo celles déjà applicables aux cyclistes, à quelques exceptions près. 25 km/h maximum. Un temps envisagée à 20 km/h, la limite autorisée pour tous les EDPM est finalement fixée à 25 km/h, comme les vélos à assistance électrique. Et attention si votre engin n'est pas bridé à cette vitesse, il peut vous en coûter 1 500 euros d'amende ! « Les vendeurs devront en informer les clients. Concrètement, cela signe la fin des engins capables d'aller à 40 km/h, voire 80 km/h », anticipe Aymeric Weyland. Certains constructeurs demandent déjà la création d'une catégorie supplémentaire dans le Code de la route pour les machines allant au-delà de 25 km/h. 12 ans minimum. Les conducteurs d'EDPM doivent obligatoirement être âgés d'au moins 12 ans. Et pas question de transporter un copain ou une copine : leur usage est exclusivement personnel. Les contrevenants s'exposent à une amende de 2e classe (35 €). A savoir aussi : les écouteurs sont interdits. Où peuvent-ils circuler ? Les EDPM peuvent rouler sur les pistes cyclables et les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure à 50 km/h. Il leur est interdit de circuler sur les trottoirs. Une amende de 135 € est prévue en cas d'infraction. Mais le maire peut faire des exceptions et autoriser la circulation sur des trottoirs suffisamment larges. Hors agglomération, ils n'ont pas le droit de s'aventurer sur la chaussée mais sont autorisés à emprunter les pistes cyclables et les voies vertes. Où ont-ils le droit de se garer? A Paris et dans plusieurs grandes villes, le stationnement anarchique de milliers de trottinettes électrique en libre-service a généré une certaine pagaille et un vrai ras-le-bol. Le décret pose pour principe que le stationnement des EDPM sur le trottoir est possible, à condition de ne pas gêner les piétons… Mais avec l'adoption de la future loi d'orientation des mobilités, le maire aura la possibilité d'édicter des règles plus strictes dans sa commune. Anne Hidalgo, la maire (PS) de la capitale, a pris les devants. Depuis cet été, les trottinettes électriques en libre-service sont bannies des trottoirs parisiens. Leur stationnement y est strictement interdit ainsi que sur les aires piétonnes et la chaussée « à l'exception des emplacements matérialisés dédiés au stationnement payant et au stationnement des deux roues motorisés ».