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PASSAGE A NIVEAU : L'HEURE DE LA MOBILISATION
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Trop discrets pour constituer un enjeu prioritaire, les 18 000 passages à niveau faisaient l'objet de suppressions régulières, mais parcimonieuses. Après plusieurs accidents mortels récents, de nouvelles mesures sont annoncées.
Depuis l'accident majeur survenu à PortSainte-Foy, en 1997, la question de la sécuritédes passages à niveau s'était faite pour le moins discrète dans les médias. L'accident survenu sur la commune d'Allinges (HauteSavoie), qui a coûté la vie à sept collégiens. début juin 2008, a de nouveau placé à la une cet enjeu de sécurité, à la fois ferroviaire et routière. En effet, une des caractéristiques de ces ouvrages est d'être, au propre comme au figuré, au carrefour des modes de transport routier (de la responsabilité de l'Etat et des gestionnaires de voirie locaux) et ferré (Réseau ferré de France propriétaire des voies et la SNCF en tant qu'exploitant). Autre facteur, qui ajoute à la complexité, la notion de « point noir » ou de « zone d'accumulation d'accidents », qui permet sur nos routes de décider des travaux prioritaires, est ici moins facile à appliquer. Il existe bien une liste de 364 passages à niveau dits « préoccupants », qui concentrent 15 % des accidents, mais celui d'Allinges, comme 80 % de ceux qui sont le théâtre d'accidents graves, n'en fait pas partie ! La solution la plus rationnelle, mais pas la plus raisonnable, consiste à supprimer tous les passages à niveau, en réalisant par exemple des ponts ou des souterrains. Chaque année, l'Etat prévoit un budget pour ces suppressions : en 2007, 46 passages ont disparu sur un total... de 18 843. Même si cet effort a été accru, les coûts sont considérables : environ 5 millions d'euros pour qu'un passage disparaisse mais il s'agit d'une moyenne car sur certains sites complexes, comme à Franconville (Val-d'Oise), actuellement, la facture peut atteindre plus de 25 millions d'euros. Du coup, les opérations sont difficiles à monter et longues à aboutir. « En 2007, nous ne sommes pas parvenus à engager tous les moyens financiers dont nous disposions », reconnaît Philippe Feltz, responsable de ce dossier à Réseau ferré de France (RFF).
Pas de solution unique
D'où l'intérêt de la batterie de mesures dévoilées par le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le 26 juin dernier. Il prévoit de porter l'effort de l'Etat et de RFF à 40 millions d'euros puis à 65 millions d'euros par an, contre 15 actuellement. Pour supprimer tous les passages préoccupants en dix ans, les deux partenaires engageront 650 millions d'euros et les collectivités locales devront, elles aussi, apporter leur écot à hauteur çle 600 millions d'euros. Pour les y inciter, il est prévu de partager l'ensemble des coûts des opérations, y compris ceux des aménagements sur les routes aux abords des passages. « Depuis 2000, j'ai indiqué que l'on accordait sur cette question une trop grande responsabilité au ferroviaire, au détriment des gestionnaires routiers, alors que cette responsabilité doit être partagée », explique Claude Lieberman, qui préside l'Instance de coordination de la politique nationale d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau, associant l'Etat, les gestionnaires concernés et les associations d'élus locaux. Par ailleurs, « la solution ne se résume pas à ûne suppression systématique car cette opération est longue et coûteuse et les plus onéreuses ont déjà été réalisées », ajoute-t-il. Une autre solution, plus simple, consiste, par exemple, à construire une déviation pour emprunter un passage plus sûr ou à sécuriser les portions de voiries situées de part et d'autre. Ces aménagements sont rendus nécessaires car dans 98 % des accidents, c'est le comportement du conducteur du véhicule routier qui est clairement en cause. L'année dernière, 91 collisions ont eu lieu sur des passages à niveau, alors qu'ils étaient protégés par des barrières ou des demibarrières et une vingtaine sur des passages non protégés, signalés par une croix de SaintAndré rouge et blanc et un panneau « stop ». Des études ont montré que les automobilistes s'engagent sur les passages protégés alors que le feu rouge clignotant, qui prescrit l'arrêt impératif, est allumé. « Il existe un problème de vitesse, notamment en rase campagne où nous avons constaté une corrélation entre les vitesses et les infractions », relève Claude Lieberman. Par ailleurs, une étude jamais rendue publique, menée par le Centre d'études techniques sur l'équipement (Cete) Normandie sur cinq passages où il est obligatoire de marquer l'arrêt au stop, a montré que de 2 à 21 % seulement des automobilistes marquent l'arrêt. La plupart le franchissent au ralenti (30 km/h), voire sans lever le pied (70 km/h). Les chercheurs ont même chronométré un véhicule à 105 km/h ! Dans ces conditions, la réduction de la vitesse devient la première priorité.
Les solutions ne manquent pas: renforcement de la signalisation par des feux à diodes plus lumineux ou placés sur potences, donc visibles de plus loin. Le plan Bussereau prévoit de généraliser ce type de feux à tous les passages préoccupants d'ici la fin de l'année, soit quelque 11 000 ampoules à remplacer ! Des panneaux à messages variables sont également testés. « L'expérimentation achevée en 2007 est concluante car nous avons constaté moins de bris de barrières et de collisions sur ces sites. .Une note sera rédigée par le Setra (Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagementS) et le panneau est en cours d'homologation », livre Philippe Feltz. Les pouvoirs publics travaillent également avec les éditeurs de cartographie GPS pour qu'ils intègrent dans leurs bases de données les emplacements des passages à niveau. En termes d'infrastructures, il est possible de rétrécir la voie et de poser des bandes rugueuses en amont pour inciter les automobilistes à ralentir. Des îlots séparateurs de voies, placés près du passage, empêchent des conducteurs inconscients de zizaguer entre les demibarrières lorsqu'elles sont baissées. Autre expérimentation menée en Aquitaine, des revêtements routiers colorés pour signaler l'approche du passage ou des enrobés à haute adhérence pour réduire les distances de freinage.
Rouge ou jaune clignotant?
L'explication de certains accidents aux passages à niveau serait-elle à rechercher du côté de la couleur des feux? D'aucuns estiment en effet que les automobilistes, peu habitués à rencontrer de~ feux rouges clignotants, ont pu en oublier la signification depuis l'obtention de leur permis de conduire. Du coup, ces conducteurs seraient prompts à assimiler le feu rouge clignotant, qui impose l'arrêt impératif et immédiat, à son homologue orange, qui incite se'ulement à ralentir! « Ceci d'autant qu'il y a peu de différence de couleur entre le "jaune orange" et le rouge, surtout lorsqu'on ne les voit pas l'un à côté de l'autre », souligne Jacques Robin, ancien expert du Certu (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques). Autre élément qui plaide en ce sens, « les feux clignotants orange ont été banalisés et l'automobiliste en voit partout : aux abords des écoles, dans certains carrefours, avant des virages dangereux, et ils passent devant avec une attention distraite », observe encore Jâcques Robin. Le remède? Implanter aux abords des passages à niveau des feux tricolores, dont le signal rouge fixe est unanimement compris. Une solution peutêtre iconoclaste mais que la Convention de Vienne sur la signalisation n'interdit pas et que soutient l'association Prévention Routière.
Le plan de Dominique Bussereau permettra d'aller encore plus loin. Tout d'abord, il prévoit, comme cela existe déjà en Allemagne,. une inspection multipartite de la sécurité de chaque passage à niveau, « insistant notamment sur sa visibilité et la lisibilité du parcours d'approche et sur les éventuelles difficultés de franchissement, pour éviter que les véhicules ne calent ». Pour ne plus se limiter aux seuls passages sur lesquels des accidents se sont déjà produits, une nouvelle catégorie dite « sensible », sera créée. Elle rassemblera environ 250 sites identifiés lors des inspections ou sur lesquels le pire a été frôlé à plusieurs reprises (cinq bris de barrières en dix ans).
Deuxième volet important du plan Bussereau, la lutte contre l'impunité des conducteurs les plus inconscients. Un renforcement des sanctions (contravention de quatrième classe de 135 euros) est à l'étude avec les ministères de l'Intérieur et de la Justice. Des radars automatiques devraient également être déployés aux abords des passages pour faire ralentir. Surtout, des caméras de surveillance, capables d'épingler les conducteurs qui franchissent les rails malgré le feu rouge, sont actuellement testées. L'expérimentation s'avère cependant plus délicate que prévu car il est nécessaire de prendre une photo du véhicule en infraction avec le feu allumé or celui-ci clignotant, les experts ont dû doubler le dispositif de prise de vues ! Les tests se poursuivront donc jusqu'en 2009"
Reste un dernier volet et pas le moindre: faire prendre conscience du danger à la majorité des usagers. « Peu d'automobilistes, de conducteurs de deux-roues et même de piétons conçoivent en effet qu'un train lancé à 90 km/h a besoin d'une distance de quelque 800 m pour s'immobiliser », alerte Pierre Gustin, le délégué général de l'association Prévention Routière. Aux côtés de RFF, l'association a participé le. 24 juin à une première journée nationale destinée à sensibiliser les usagers et les amener à adopter un comportement responsable www.securitepassageaniveau.frDes dépliants d'information ont été distribués aux automobilistes mais cette opération de sensibilisation a aussi permis de constater que le risque dépend de multiples facteurs. Ainsi, à Varennes-sur-Seine, « la limitation de vitesse à 50 km/h est trop élevée pour permettre aux automobilistes de s'arrêter car le passage se trouve dans un angle, donc masqué par le virage », a constaté Serge Le Corre, directeur de l'association Prévention Routière de Seineet-Marne. Les inspections annoncées par Dominique Bussereau permettront de diagnostiquer systématiquement ces difficultés.
En attendant que ce travail soit mené à bien, l'Europe pourrait, elle aussi, jouer bientôt un rôle accru dans l'amélioration de la sécurité. « 1 % des accidents mortels, soit 330, sur les routes de l'Union européenne se produisent à des passages à niveau », relevait la Commission de Bruxelles dans un rapport sur le sujet datant de 2003. La France se situait alors dans la bonne moyenne par rapport à ses voisins européens. Où en est-on aujourd'hui?
La toute jeune Agence ferroviaire européenne, www.era.europa.eu, basée Valenciennes, a, entre autres, pour mission de l'évaluer. Un premier colloque s'est tenu en avril dernier sur ces accidents et son premier rapport abordant le sujet devrait sortir cet automne. Il pourrait être la première pierre d'une politique communautaire de sécurité des passages à niveau.
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10/12/2008
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Circuler Autrement n° 147
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