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LES LIMITES DU TOUT RADAR
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ENQUÊTE. Nicolas Sarkozy s'est fixé comme objectif de passer sous la barre des 3 000 morts par an sur les routes en 2012. Un objectif qui paraît inatteignable en s'appuyant sur les seuls radars, ce qui semble pourtant se dessiner. S'ils ont permis des résultats spectaculaires ces dernières années, les radars pourraient bien avoir atteint leurs limites.
"Il n'est pas possible de se résoudre à une fatalité de 4 500 morts sur les routes de France." À la sortie d'un conseil restreint relatif à la sécurité routière, Nicolas Sarkozy avait fixé en mai 2007 avec son Premier Ministre l'objectif de passer sous la barre des 3 000 personnes tuées sur les routes d'ici à 2012.
Pour parvenir à ce résultat, l'une des décisions phares prise à l'époque a été le déploiement supplémentaire de radars automatiques. Depuis 2002, ces derniers avaient permis des résultats spectaculaires : une baisse de 10 km/h de la vitesse moyenne chez les automobilistes et un net recul de l'accidentalité, passée de 7 654 tués à 4 709. Si cette amélioration se poursuit depuis, elle est en revanche bien plus lente puisque 4 275 décès ont été enregistrés en 2008, 4 273 en 2009 et 3 994 en 2010.
Cette quasi-stagnation pose question, dans la mesure où, sur cette période, le nombre de radars automatiques n'a cessé d'augmenter.
En mai dernier, le Gouvernement a sorti sans concertation une nouvelle batterie de mesures, censées corriger le tir.
Devant la cacophonie qui a suivi leur annonce, notamment la fin des panneaux avertissant les radars, le tout a été reporté le temps que l'Assemblée nationale crée une mission d'information relative à l'analyse des causes des accidents de la route.
Celle-ci dévoilera ses conclusions fin octobre. Mais elle semble déjà convaincue des limites du tout-radar : "Un premier constat que nous faisons est que les efforts considérables consentis depuis 2003, permis par les mesures prises
depuis cette date, nous font arriver aujourd'hui à un seuil", explique Philippe Houillon; député (UMP) du Val-d'Oise, rapporteur de cette mission.
Pour progresser, il faut maintenir le comportement actuel des automobilistes, tout en menant des actions spécifiques pour réduire encore le nombre de tués sur les routes.
Dans nos conclusions, nous aborderons sûrement les problèmes liés à l'alcool, responsable de 30 % des accidents pour seulement 9 % des poursuites. L'hypovigilance (somnolence, baisse de vigilance...) est aussi une cause majeure d'accidents. Concernant les radars sanction, peut être faut-il en augmenter, un peu, le nombre et privilégier le réseau secondaire, très accidentogène."
Alcool et vitesse, deux causes étroitement liées.
Selon l'Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR), l'alcool, la vitesse et le non-port de la ceinture sont les trois causes majeures de l'accidentalité routière. En 2009, elles étaient respectivement responsables de 1 200, 760 et 330 décès sur les 4 273 recensés cette année-là. Les trois facteurs étant souvent conjugués, ces chiffres ne sont pas à additionner, ce qui complique la perception de la réalité des causes des accidents. Pour Laurent Hecquet, délégué général de l'association 40 millions d'automobilistes, "s'attaquer uniquement au problème de la vitesse n'offrira plus d'améliorations
notables.
Les radars ont permis d'apaiser la conduite, ce qui est très bien, mais aussi d'éradiquer la presque totalité des grands excès de vitesse, supérieurs de 20 km/h et plus à la vitesse autorisée [12,25 % en 2001, 1,7 % en 2009]. Sur la période 2002-2007, les radars ont donc joué un rôle, mais l'augmentation des contrôles d'alcoolémie (+ 36 %) a également participé de façon significative à la diminution du nombre de tués. Entre 2007 et 2010, les radars automatiques se sont multipliés.
Dans le même temps, les contrôles d'alcoolémie ont stagné. Tout comme le nombre de tués sur les routes."
Un constat que partage en partie Chantal Perrichon, la présidente de la Ligue contre la violence routière : "Pour nous, le facteur vitesse reste l'élément prioritaire sur lequel travailler. Mais aujourd'hui, comme en 2002, 30 % des morts sont dues à l'alcool. Le problème est connu, mais le nombre de contrôles d'alcoolémie reste stable, autour de 10 à Il millions par an. Il est temps de mettre en place une vraie politique."
Accroître le nombre de contrôles semble donc nécessaire. Notamment les nuits de week-end, qui restent particulièrement meurtrières pour les jeunes (42 % des accidents mortels touchant les 18-24 ans l'été sont dus à l'alcool). La mise en application prochaine d'une mesure obligeant les établissements de nuit (bars, discothèques...) à s'équiper d'un éthylotest est un premier pas. Mais il est illusoire de croire que cette mesure endiguera à elle seule le problème de l'alcool au volant.
Une piste plus sérieuse : la Ligue contre la violence routière et 40 millions d'automobilistes, qui ne s'entendent habituellement pas sur grand-chose, défendent l'installation d'éthylotests antidémarrage.
Endormissement et manque de vigilance, des causes majeures
Même s'il est souvent difficile d'établir a posteriori si un malaise, un endormissement ou une distraction (consultation d'un SMS, animal qui traverse subitement la chaussée) est à l'origine d'un accident, 40 millions d'automobilistes a néanmoins alerté les députés sur ce sujet, en avançant qu'entre janvier et avril 2011, la sortie de route est la première cause d'accidents enregistrée sur le réseau routier, et de loin la plus meurtrière puisque totalisant 72 % des décès.
Le plus grand nombre de ces sorties (30 %) est intervenu en ligne droite, sans raison apparente, alors que le véhicule roulait généralement seul. Des dispositifs simples, comme des oreillettes (à partir de 10 euros), existent pour signaler le phénomène d'endormissement au conducteur. Généraliser l'application de bandes sonores le long des routes, comme c'est déjà le cas sur autoroute, est une piste plus intéressante... mais coûteuse.
Parmi les motifs de distraction, téléphoner au volant reviendrait à augmenter de 3 % le risque d'accident, selon une étude menée pour le compte de l'Observatoire national de sécurité routière.
Cependant, des études américaines révèlent que ce risque varie en fonction de l'utilisation du téléphone. C'est ce qu'a révélé Anne Guillaume, directrice du laboratoire d'accidentologie, de bîomécanique et d'études du comportement humain de PSA : "II est de 23 % pour l'envoi d'un SMS, de 6 % pour la numérotation . et nul pour la conversation" .
Amélioration du réseau routier un gain potentiel de 700 vies
Mais, pour Jacques Myard, député (UMP) des Yvelines, à l'origine de la mission parlementaire, c'est avant tout les infrastructures qu'il faut améliorer. "À Maisons-Laffitte, où je suis maire, sans installer de radars mais en revoyant la signalisation nous sommes passés de 96 accidents à 10."
Le préfet Régis Guyot, qui a conduit plusieurs études sur l'accidentalité routière, a prévenu les parlementaires sur la nécessité de faire porter l'effort en priorité sur les routes départementales et communales, où 3 600 décès ont été enregistrés en 2009, contre 1 000 sur Jes nationales et 225 sur autoroute : "En 2009, un peu plus de 1 200 personnes se sont tuées contre des obstacles fixes en rase campagne. Dans ce type d'accident, 43 % des décès surviennent entre 0 et 2 mètres de la chaussée, 25 % entre 2 et 4 mètres et un tiers au-delà de 4 mètres.
Éliminer ou reculer ces obstacles permettrait d'espérer un gain de 700 vies." Dans cette optique, l'installation progressive de panneaux de signalisation "fusibles" est l'un des remèdes pour une route moins accidentogène, tant pour les automobilistes que pour les motards. Car ce système offre l'avantage d'absorber une partie de l'énergie d'un choc pour ne pas la restituer entièrement au véhicule et donc à ses occupants.
Espérer passer sous la barre des 3 000 morts par an sur les routes est un objectif réaliste. Cependant, pour la grande majorité des interlocuteurs interrogés dans le cadre de cet article, il ne sera pas atteint en 2012. Si des politiques de masse, axées essentiellement sur la vitesse, ont permis de passer de 10 000 décès en 1993, année de lancement du permis à point, à 3 994 en 2010, elles paraissent aujourd'hui inadaptées à l'évolution de l'accidentalité.
Des politiques ciblées sont désormais indispensables pour arriver à des progrès significatifs. Comment imaginer en effet que l'ajout de radars automatiques supplémentaires aura un impact sur l'alcoolémie, l'hypovigilance ou l'usage du téléphone portable au volant ? D'autant que l'utilité des radars aux feux rouges est déjà remise en question. Au cours de son audition par la mission parlementaire, Jean Chapelon, l'ancien secrétaire général de l'ONISR, interpellait ainsi les députés : "C'est un choix politique mais, aux yeux d'un accidentologue, l'enjeu est faible car il y a très peu de tués aux feux rouges."
Comme le souligne également Pascal Pennec, responsable des sujets d'actualité pour le magazine Auto-Plus , "s'attaquer à l'alcool au volant demande des moyens humains et matériels importants, synonymes d'efforts financiers. Le problème est le même pour les infrastructures routières, dont l'amélioration représente un coût considérable. Or,l es crédits dédiés à ce poste ont baissé de 45 % en deux ans" . Les motos représentent 30 % des accidents pour seulement 2 % du trafic.
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17/10/2011
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LYON CAPITALE
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