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LA CONSOMMATION DE CARBURANT ET LE PNEUMATIQUE
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Dissocier des éléments qui semblent intimement liés... Tel pourrait être le fil conducteur de l'histoire du pneumatique. A la fin du XIXe siècle, fut inventé le premier pneu démontable pour bicyclette. Jusqu'alors, pneu et roue étaient collés l'un à l'autrece qui rendait les réparations longues et fastidieuses : Quelque cinquante années plus tard, on est passé de la dissociation d'objets (jante et pneu) à la dissociation au sein de la structure du pneu lui-même : le pneu radial fait son apparition. Sa particularité est de distinguer les propriétés mécaniques du sommet du pneu de celles des flancs. Résultat ? On procure à la ceinture du pneu de la rigidité, gage d'une meilleure précision de conduite et de longévité, tandis que les flancs souples apportent un progrès considérable en confort et participent à la diminution de la résistance au roulement et, par conséquent, à la réduction de la consommation de carburant.
Cette logique technologique suit un cours inexorable. Elle descend au cœur de la matière. En 1992, la maîtrise de l'art permet de dissocier les propriétés à l'intérieur du matériau lui-même. L'introduction de la silice dans les composants du mélange de gomme a permis de sortir du dilemme "adhérence - économie de carburant ". Cette nouvelle technologie a permis de réduire la consommation de carburant et donc les émissions indésirables, tout en maintenant les qualités d'adhérence (garantis par des seuils minimums dans les règlements UE et UNECE) et la durée de vie des pneus.
Dissocier les variables qui sont interdépendantes est donc le moyen de faire progresser une performance tout en faisant progresser les autres. Toutes les avancées fondamentales du pneumatique résultent de cette méthodologie.
Le pneumatique, intermédiaire indispensable entre véhicule et chaussée, assure une multiplicité de fonctions parfois antagonistes. Au véhicule, il apporte l'adhérence, la stabilité et l'amortissement des chocs. A ses occupants, il assure la sécurité, le confort et le silence relatif. Aux chaussées, il épargne le poinçonnement et l'orniérage. Les riverains bénéficient, quant à eux, d'un bruit de roulement atténué. La longévité des pneus a enfin un impact sur les déchets ultimes et l'environnement.
Mais tous ces avantages ont une contrepartie en termes de pertes d'énergie au sein des polymères qui composent le pneumatique. On estime que le surcroît d'énergie, donc de carburant, nécessaire pour vaincre ces pertes internes est d'environ 20% à 30% de la consommation totale.
La réduction de la consommation de carburant due au pneu constitue bien aujourd'hui comme pour demain un axe important de recherche et de développement.
Les pneumaticiens rencontrent quelques difficultés à expliquer aux clients utilisateurs le rôle du pneu dans la consommation de carburant des véhicules, car le lien entre ces deux facteurs fait appel à des notions de physique qui ne sont pas évidentes.
Pour concilier le légitime désir de mobilité et d'économie d'énergie. toutes les contributions sont nécessaires, le pneumatique peut en assumer une partie significative.
Les manufacturiers consacrent depuis longtemps des budgets importants à la recherche et au développement de solutions les plus efficaces possibles en termes énergétiques, sans évidemment sacrifier à la sécurité et au confort des usagers.
De son côté, la politique de l'Union européenne est orientée vers les économies d'énergie, à la fois pour des raisons d'équilibre financier, d'indépendance énergétique à l'égard du pétrole et d'émissions de dioxyde de carbone conformément aux engagements internationaux.
La circulation routière, importante consommatrice d'hydrocarbures, est tout naturellement amenée à participer à cet effort collectif.
S'agissant notamment des voitures particulières, un règlement actuellement en préparation prévoit de limiter les émissions moyennes des voitures neuves à 120 grammes de CO2 par kilomètre, ceci à un horizon encore soumis à discussion (en principe 2012). Cet objectif serait décomposé en deux sous objectifs, à savoir 130 g/km résultant d'améliorations techniques des moteurs, plus 10 g/km censés être acquis grâce aux équipements automobiles, et notamment les pneumatiques.
La proposition de règlement de la Commission (COM(2008)316 final du 23 mai 2008), qui s'appuie sur une étude d'impact établie par trois bureaux d'études, comporte ainsi deux types de prescriptions :
1/ Utilisation de pneumatiques à faible résistance au roulement (fixation de valeurs maximales de coefficient de résistance (en kg/tonne). Selon les hypothèses de l'étude d'impact, cette disposition est réputée réduire la consommation de carburant d'environ 5%.
La consommation moyenne est actuellement (tous véhicules confondus) de 9,3 Iitres/100 km, et l'émission moyenne (tous véhicules confondus) est de 220 g/km de CO2.
A supposer (hypothèse évidemment maximaliste) que la consommation de carburant et les émissions de CO2 soient instantanément réduites de 5,5% grâce aux dispositifs prévus par le nouveau règlement européen, on économiserait alors environ.
2/ Utilisation de systèmes de contrôle de la 3 millions de m3 de carburant et 7 millions de tonnes pression des pneumatiques. Le sous-gonflage est de CO2. Ces chiffres constituent une limite en effet un facteur supplémentaire de frottement, supérie~rê théorique, rappelée ici simplel1}ent pour donc de consommation. En Europe, selon certaines . fixer les Idées.
enquêtes, environ 25% des véhicules roulent avec au moins un pneu ayant une pression beaucoup trop
basse, parmi lesquels 7% à une pression extrêmement basse. Le sous-gonflage est par ailleurs une cause reconnue d'accidents de la route. La surveillance du sous-gonflage contribue aussi à réduire la consommation de carburant de 0,5 à 1 % (on suppose dans ce cas que les automobilistes remédient systématiquement au sous-gonflage détecté, ce qui est peut-être optimiste ...).
Au total, la commission estime donc à 5,5% l'économie de carburant réalisable grâce à ces deux types de dispositions qui auraient pour effet de réduire d'un peu plus d'un cinquième la résistance au roulement.
Les conséquences en termes d'émissions de CO2 seraient d'environ 7 g/km (soit: 6 g/km pour les pneus eux-mêmes et 1 g/km pour le gonflage), c'està-dire la majeure partie des 10 g/km attendus des progrès en matière d'équipements automobiles.
Bien entendu, la diffusion de ces techniques ne pourra être que très progressive, compte tenu de la durée de renouvellement du parc.
C'est ici l'occasion de rappeler quelques ordres de grandeur utiles.
Depuis l'année 2000, la distance totale annuelle parcourue sur l'ensemble du réseau routier et autoroutier français est passée de 520 à 560 milliards de kilomètres. Pendant la même période, la consommation de carburant s'est stabilisée à 52 millions de m3 et les émissions de la circulation routière se sont stabilisées à 125 millions de tonnes de CO2. La consommation moyenne a donc baissé de 7% en huit ans. Ces bons résultats sont dus à différents facteurs, parmi lesquels les progrès des pneumatiques ont certainement joué un rôle.
Des estimations réalistes par catégories de parc avaient d'ailleurs été présentées dans le cadre du Grenelle 2007. Le gain potentiel à kilométrage stable de l'ensemble du parc VP France est d'environ 1.7 million de tonnes de C02 par an.
- Le gain potentiel à kilométrage stable de l'ensemble du parc PL France (VU : PL. cars et bus, Ctes) est d'environ 1.9 million de tonnes de C02 par an.
- Impact du sous-gonflage des véhicules de tourisme. La aussi un gain p()tent~el estimé entre 0,6 et 1 ,2 Million de tonnes de C02 par an.
Développements futurs et axes de travail.
L'impact potentiel en consommation de carburant et en émission de CO2 évitées grâce à la diffusion mondiale de pneumatiques à basse résistance au roulement n'est donc pas négligeable. Les réglementations en cours d'élaboration tant au niveau de l'UE que des USA et du Japon, dans un premier temps, devraient accélérer la prise de conscience par les clients utilisateurs du rôle réel du choix de leur pneus sur leur consommation de carburant et permettre d'en mesurer plus rapidement les impacts concrets.
Une nouvelle méthode de mesure ISO de la résistance au roulement, plus précise, sera finalisée en 2009 (norme ISO 28580). Elle viendra en support de certaines de ces réglementations, pour les rendre plus efficaces.
Quant à l'amélioration de la gestion de la pression de gonflage, celle-ci devrait être facilitée par la mise en place des mesures obligatoires prévues par le futur règlement et portant à équiper les voitures neuves de TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). L'extension aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds est également souhaitable et d'ailleurs évoquée par le projet de règlement de la commission.
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06/10/2008
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